Eugene Крутиков
Η Τουρκία ετοιμάζεται να χτίσει μια άλλη έξοδο από τη Μαύρη θάλασσα-ένα ειδικό κανάλι κοντά στο Βόσπορο. Η εφαρμογή αυτής της ιδέας θα επηρεάσει άμεσα τα συμφέροντα της Ρωσίας, τουλάχιστον όπως διατυπώθηκαν από τη Μεγάλη Αικατερίνη και τον Στάλιν. Και ακόμη περισσότερο, θα αμφισβητήσει την ύπαρξη μιας κρίσιμης διεθνούς συμφωνίας.
"Θα χτίσουμε το κανάλι της Κωνσταντινούπολης. Αλλά μερικοί λένε ότι δεν θα το κάνουμε... Αλλά έχετε ξεχάσει την περίπτωση του δεξαμενόπλοιου Independent (το Ρουμανικό δεξαμενόπλοιο, το οποίο το 1979 συγκρούστηκε με ένα Ελληνικό φορτηγό πλοίο στο Βόσπορο, για μεγάλο χρονικό διάστημα καιγόταν και χύθηκε πολύ πετρέλαιο στην Πόλη). Όταν καιγόταν για 7 ή 8 μήνες, ρώτησε κανείς το γιατί. Παρατηρείτε πως μερικές φορές τα δεξαμενόπλοια βρίσκονται σε βίλες στις όχθες του Βοσπόρου; Τι έχει κερδίσει η Τουρκία από τη συμφωνία του Μόντρε-τι κέρδισε, τι έχασε; "δήλωσε ο Ερντογάν, μιλώντας στην Κωνσταντινούπολη
Η μετάδοση διεξήχθη από το τοπικό τηλεοπτικό κανάλι NTV. Σε αυτή την ομιλία, ο Πρόεδρος της Τουρκίας ανακοίνωσε πράγματι έναν διαγωνισμό για την κατασκευή του καναλιού, η οποία υπολογίζεται ως μια απόφαση που πρέπει να υλοποιηθεί.
Οι συζητήσεις για την οικοδόμηση του καναλιού και την αναθεώρηση, αν δεν ακυρώσει πλήρως τη σύμβαση του Μοντρέ, είναι ανοικτές στην Τουρκία από περίπου το έτος 2011, όταν ο Ερντογάν μίλησε για πρώτη φορά σχετικά με το θέμα. Πριν από αυτόν, οι ισχυρισμοί της σύμβασης του Μοντρέ έγιναν κυρίως από ανεπίσημα άτομα και θεωρούνταν περιθωριακοί. Εξάλλου, το καθεστώς της ναυσιπλοΐας στα στενά έχει διατηρηθεί αμετάβλητο από τη δεκαετία του 1930, δεν παραβιάστηκε ακόμη και κατά τη διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και όλοι είναι ικανοποιημένοι. Τώρα ξαφνικά αποδεικνύεται ότι η Τουρκία είναι δυσαρεστημένη με την τρέχουσα κατάσταση και είναι έτοιμη να την καταστρέψει με έναν πονηρό συνδυασμό ανοίγοντας το κανάλι.
Η διάσκεψη στην Ελβετική πόλη Μοντρέ το 1936 συγκλήθηκε με πρωτοβουλία της Τουρκίας και προς όφελος της Τουρκίας, καθώς επρόκειτο να αναπτύξει ένα ναυτιλιακό καθεστώς που θα επέστρεφε στην κυριαρχία των στενών στην Άγκυρα. Παρά τις δυσκολίες που συνδέονται με την ανεπαρκή θέση της Μεγάλης Βρετανίας (το Λονδίνο απαίτησε την εισδοχή των πολεμικών πλοίων της μέσω των στενών στη Μαύρη θάλασσα σε απεριόριστες ποσότητες και χωρίς τη συγκατάθεση της Τουρκίας), η διάσκεψη έληξε τελικά με την υπογραφή της Συνέλευσης. Και αυτό το έγγραφο για πολλά χρόνια καθόρισε ένα σταθερό καθεστώς των στενών και της ναυσιπλοΐας τόσο σε αυτά όσο και στη Μαύρη θάλασσα.
Όλα τα πολιτικά σκάφη έχουν το πλήρες δικαίωμα της ελεύθερης διέλευσης μέσω των στενών σε περίοδο ειρήνης και πολέμου. Όσον αφορά τα πολεμικά πλοία, οι χώρες χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: Στη Μαύρη θάλασσα (αυτή τη στιγμή: Ρωσία, Τουρκία, Ρουμανία, Βουλγαρία, Ουκρανία και η Γεωργία) και αυτών που δεν ανήκουν στην Μαύρη θάλασσα. Για τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, η διέλευση οποιωνδήποτε πολεμικών πλοίων μέσω των στενών είναι επίσης ελεύθερη, αλλά με προηγούμενη κοινοποίηση στην Τουρκία. Η παραμονή των πολεμικών πλοίων που δεν ανήκουν στη Μαύρη θάλασσα είναι περιορισμένη στην τάξη και τη χωρητικότητα. Μόνο πολεμικά πλοία μη-Μαύρης Θάλασσας μικρών τάξεων μπορούν να περάσουν από τα στενά, η συνολική τους ταυτόχρονη χωρητικότητα στη Μαύρη θάλασσα δεν μπορεί να υπερβεί τους 30.000 τόνους και δεν μπορεί να είναι πάνω από 21 ημέρες.
Τώρα στην πράξη, το καθήκον στη Μαύρη θάλασσα των χωρών του ΝΑΤΟ εκτός της Μαύρης Θάλασσας διεξάγεται με βάση την εκ περιτροπής : Μένοντας στην Μαύρη θάλασσα για 20 ημέρες-στην έξοδο υπάρχει μια άλλη φρεγάτα. Ας πούμε Βρετανοί αντί για Αμερικανούς. Σύμφωνα με τη σύμβαση του Μοντρέ, η Τουρκία επέστρεψε στον πλήρη στρατιωτικό έλεγχο στα στενά (προηγουμένως το στερούνταν από τον Ελληνοτουρκικό πόλεμο και την επανάσταση των Κεμαλιστών). Η Τουρκία έχει το δικαίωμα να κλείσει τα στενά σε ξένα στρατιωτικά σκάφη αν βρίσκεται σε πόλεμο ή απειλείται από επιθετικότητα.
Ο Πρόεδρος Ερντογάν πρότεινε πρώτα να σκάψει ένα κανάλι από τον Μαρμαρά στη Μαύρη θάλασσα το 2011. Το έργο αυτής της διευκόλυνσης εγκρίθηκε τελικά το 2018. Το Τουρκικό Υπουργείο μεταφορών ανακοίνωσε ότι η διαδρομή του καναλιού θα περάσει μέσα από τη δεξαμενή Sazliddere, τις λίμνες Küçük-ekekmece, Sazlısu και Durusu. Το κανάλι θα φτάσει στη Μαύρη θάλασσα ανατολικά του φράγματος Terkoss. Δηλαδή, το κανάλι υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί δυτικά της ευρύτερης Κωνσταντινούπολης στις ευρωπαϊκές ακτές. Το Ευρωπαϊκό-ιστορικό-μέρος της Κωνσταντινούπολης, έτσι, μετατρέπεται σε νησί.
Το κανάλι είναι 25 μέτρα βάθος και 150 μέτρα πλάτος. Το κόστος κατασκευής είναι 10.000.000.000 δολάρια, αρκετά εφικτό για τη σύγχρονη Τουρκία, αν και εμπλέκεται η τραπεζική χρηματοδότηση . Η δυναμικότητα είναι 85.000 σκάφη ανά έτος (περίπου 160 ανά ημέρα, συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενόπλοιων με χωρητικότητα 300.000 τόνων), το οποίο είναι πολύ υψηλότερο από τη σύγχρονη δυναμικότητα των "φυσικών" στενών (περίπου 55.000 πλοία ανά έτος). Από αυτά τα 55.000, περίπου 10.000 είναι δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Επισήμως, η Τουρκική ηγεσία δηλώνει τον στόχο της οικοδόμησης του καναλιού στην ανάγκη να αποφευχθούν οι κίνδυνοι με τα δεξαμενόπλοια και ο αγώνας για το περιβάλλον.
Εδώ χρειάζεται προσοχή στην λεπτομέρεια
Η 1936 η σύμβαση του Μοντρέ , φυσικά, δεν αναφέρει κανένα κανάλι. Με την κατασκευή του, η Τουρκία σαν να παρέχει σε όλους όσους ενδιαφέρονται για τη ναυτιλία από και προς τη Μαύρη θάλασσα εναλλακτική λύση σε φυσικό στενό δρόμο, και ακόμη και σαν να είναι πιο άνετος και ευρύχωρος. Με την παροχή αυτής της εναλλακτικής λύσης, η Τουρκία μπορεί, με καλή συνείδηση, να απαγορεύσει οποιαδήποτε ναυσιπλοΐα μέσω του Βοσπόρου, εκτός από τα τουριστικά σκάφη. Η σύμβαση του Μοντρέ πάει στη λήθη, συγγνώμη για την έκφραση. Το ελεύθερο καθεστώς του στενού δεν υπάρχει πλέον, και η Τουρκία λαμβάνει πλήρη στρατιωτικό έλεγχο των ροών στη Μαύρη θάλασσα, τις οποίες ήδη είχε, αλλά τουλάχιστον κάπως νομικά περιορισμένες.
Η Άγκυρα έχει ήδη επιχειρήσει να διερευνήσει το έδαφος σχετικά με την ακύρωση ή τη διόρθωση της σύμβασης του Μοντρέ, συγκαλώντας μια διεθνή διάσκεψη.
Η κατασκευή του καναλιού επιτρέπει στην Τουρκία να μην καταφύγει σε περίπλοκες διπλωματικές διαδικασίες, αλλά απλά να καταργήσει τη σύμβαση ως ξεπερασμένη και ασυμβίβαστη με τις πραγματικότητες του 21ο αιώνα. Νομικά, η Τουρκία μπορεί να απαιτήσει τη σύγκληση διεθνούς διάσκεψης για τον καθορισμό του νέου διεθνούς νομικού καθεστώτος του καναλιού. Και πηγαίνετε εκεί για να διαπραγματευτείτε με την αδιαπραγμάτευτη Άγκυρα για το καθεστώς της ναυσιπλοΐας, το καθεστώς της διέλευσης των στρατιωτικών πλοίων και όλα αυτά. Η κατάσταση θα επιστρέψει στην καλύτερη περίπτωση στο το 1913, και σε μεγάλο χρονικό διάστημα του Σουλεϊμάν Κανούνι, όταν το πέρασμα των πλοίων από τη Μαύρη θάλασσα στη Μεσόγειο εξαρτιόταν αποκλειστικά από τη διάθεση της Άγκυρας.
Από το 1936, υπάρχει μόνο μία περίπτωση κατά την οποία οι διατάξεις της σύμβασης του Μοντρέ έχουν αμφισβητηθεί ανοικτά. Ο Ιωσήφ Στάλιν το 1945 στη διάσκεψη του Potsdam απαίτησε αναθεώρηση της Συνέλευσης, δίνοντας τις προτιμήσεις του Σοβιετικού στόλου στο πέρασμα των στενών και τη δημιουργία Σοβιετικής στρατιωτικής βάσης στα Δαρδανέλια. Έπρεπε να τεθεί στη θέση των παλαιών Οθωμανικών οχυρών γύρω από το σημείο όπου κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου οι Σύμμαχοι πραγματοποίησαν την περίφημη αποτυχημένη αμφίβια επιχείρηση. Στην κυβέρνηση της ΕΣΣΔ εργάστηκε η λεγόμενη άτυπη Επιτροπή Litvinov (με επικεφαλής τον πρώην αρχηγό του NKID Litvinov), που συγκέντρωσε τα Σοβιετικά αιτήματα για την ανοικοδόμηση του κόσμου και την ταυτόχρονη επίλυση των τρεχόντων ζητημάτων απεμπλοκής στην Ανατολική Ευρώπη. Εκτός από την πραγματική σύλληψη των Dardanelles με την εγκατάσταση μιας Σοβιετικής στρατιωτικής βάσης εκεί, η Επιτροπή Litvinov διατύπωσε τις αξιώσεις της Σοβιετικής Ένωσης σε κάποια απομακρυσμένα εδάφη από τα σύνορα της επικράτειας μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Για παράδειγμα, η Μόσχα ανακοίνωσε αξιώσεις στη Λιβύη ως επανόρθωση για τη συμμετοχή της Ιταλίας στον πόλεμο στην πλευρά της Γερμανίας (η Λιβύη ήταν Ιταλική αποικία).
Υπήρχαν σχέδια και πιο μακριά, αλλά για να διασφαλιστούν απαιτούσαν την ελεύθερη έξοδο του στόλου από την Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο και περαιτέρω στον ανοικτό Ωκεανό. Την ίδια στιγμή, οι προετοιμασίες για τον θεωρητικό πόλεμο με την Τουρκία ξεκίνησαν το 1944. Παρά την έλλειψη πόρων που απαιτούνται για το μέτωπο, για παράδειγμα, άρχισε η μαζική κατασκευή ενός σκυροδέματος αυτοκινητοδρόμου στην Ατζάρια από το Μπατούμι προς το Sarpi στα Τουρκικά σύνορα (εξακολουθεί να υπάρχει σήμερα) με γέφυρες πάνω από τα τοπικά ποτάμια ενός τέτοιου φρουρίου που αυτό και τώρα είναι σε θέση να αντέξει τις στήλες τεθωρακισμένων οχημάτων. Και από τις μέρες της μητέρας Αικατερίνης της μεγάλης, η αυτοκρατορία ποτέ δεν ήταν τόσο κοντά στην επίλυση του "προβλήματος των στενών" όπως στην περίοδο μεταξύ 1945 και 1947.
Στη συνέχεια, με κάποιο τρόπο κατάφερε να συμφωνήσει, η Λιβύη έγινε ανεξάρτητη (φανταστείτε για μια δεύτερη Λιβύη ως μέρος της Σοβιετικής Ένωσης ως Ομόσπονδη Δημοκρατία-η φρίκη είναι πιο τρομακτική από τη Δυτική Ουκρανία), και η ΕΣΣΔ αντίθετα έλαβε ένα σημαντικό μέρος του τεράστιου ιταλικού στόλου.
Ωστόσο, η ΕΣΣΔ δεν αφαίρεσε τις απαιτήσεις για τα στενά μέχρι το θάνατο του Στάλιν. Μόνο το 1953 ο Μαλένκοφ αρνήθηκε δημοσίως τη ζήτηση για μεταφορά των στενών υπό τον έλεγχο της ΕΣΣΔ, η οποία αφαίρεσε τη διαρκή απειλή πολέμου με την Τουρκία.
Επίσης, υπήρξαν μόνο δύο περιπτώσεις παραβίασης της σύμβασης του Μοντρέ, οι οποίες και οι δύο είναι της εποχής μας.
Τον Αύγουστο του 2008, ένα Αμερικανικό πλοίο που μετέφερε πάνω από 30.000 τόνους εισήλθε στη Μαύρη θάλασσα. Το ζήτημα της αναθεώρησης της σύμβασης τέθηκε και πάλι. Και την Άνοιξη του 2014, η Αμερικάνικη φρεγάτα Τέιλορ πέρασε 23 μέρες στη Μαύρη θάλασσα αντί για 21. Οι Αμερικανοί εξήγησαν τη συμπεριφορά τους από το γεγονός ότι η φρεγάτα τους στο Τουρκικό λιμάνι του Σαμσούμ προσάραξε και κατέστρεψε την έλικα, και οι επιπλέον ημέρες πήγαν για να την επισκευάσουν. Απαντώντας στις διαμαρτυρίες του Ρωσικού Υπουργείου Εξωτερικών, ο τότε Τούρκος υπουργός Εξωτερικών Αχμέτ Νταβούτογλου απάντησε ότι "η Τουρκία συμμορφώνεται πλήρως με τις διατάξεις της σύμβασης του Μοντρέ". Γενικότερα, έχει ακόμη διατυπωθεί η άποψη ότι η Τουρκία διατηρεί τον στρατιωτικό έλεγχο των στενών και μπορεί να τις κλείσει αν θεωρήσει κάποια απειλή για τον εαυτό της.
Επί του παρόντος, ο βασικός αντίθετος αντίπαλος της ιδέας της οικοδόμησης του καναλιού είναι ο νεοεκλεγείς δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης, ο Εκρίμ Ιμαμόγλου, εφέτος. Είναι σχετικά νέος (49 ετών) υποσχόμενος πολιτικός που έχει καριέρα στην αντιπαράθεση με τον Ερντογάν. Η νίκη του στις εκλογές για τον δήμαρχο της Κωνσταντινούπολης συνοδεύτηκε από πολυάριθμα σκάνδαλα και ακόμη και την ακύρωση των αποτελεσμάτων. Ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Εξωτερικών Ρόμπερτ Παλαντίνο επέμεινε να αναγνωρίσει τη νίκη του Ιμάμογλου, αλλά απευθύνθηκε απερίφραστα : η Άγκυρα ανέφερε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν πρέπει να παρεμβαίνουν στις εσωτερικές υποθέσεις της Τουρκίας.
Με τη δεύτερη απόπειρα, ο Ιμάμογλου έγινε δήμαρχος της Κύριας πόλης της Τουρκίας. Αντιπροσωπεύει τα συμφέροντα του κυρίως αστικού, Ευρωπαϊτού τμήματος του τουρκικού πληθυσμού και έχει εκτεταμένες φιλοδοξίες.
Το ίδιο το γεγονός ότι κατάφερε να νικήσει τον πρώην πρωθυπουργό και προσωπικό φίλο του Ερντογάν Μπινάλι Γιιλντιάν στις εκλογές δείχνει ότι στο μέλλον ο Ιμαμόγλου μπορεί να πολεμήσει το υψηλότερο αξίωμα στη χώρα, ιδίως χρησιμοποιώντας τη δυτική υποστήριξη. Σχετικά με το θέμα της κατασκευής του καναλιού, ο δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης επιμένει να διεξάγει δημοψήφισμα στην πόλη, αλλά τονίζει ότι είναι έτοιμος να συνεργαστεί με τον Ερντογάν.
Το κίνητρο παραλλαγής πίσω από την ιδέα της αποχώρησης από τη σύμβαση του Μοντρέ με τη δημιουργία ενός καναλιού έχει κατασκευαστεί μέχρι στιγμής μόνο με το "πρόβλημα των δεξαμενόπλοιων". Αλλά δεν υπάρχει τίποτα πιο απλό στον σύγχρονο κόσμο από ότι, για παράδειγμα, να "ενεργοποιήσουν το περιβάλλον". Η Τουρκία, επίσης, μπορεί να βρει τη Γκρέτα Τάνμπεργκ, η οποία ξαφνικά θα φροντίσει για το πρόβλημα της ρύπανσης των υδάτων του Βοσπόρου και της θάλασσας του Μαρμαρά, και το κλείσιμο των στενών θα γίνει αναπόφευκτο υπό την πίεση δεκάδων διεθνών περιβαλλοντικών οργανώσεων και διαμαρτυρομένων Σκανδιναβών μαθητών. Από την άλλη πλευρά, ο Ekrem Ιμάμογλου μιλά ήδη για τη φρίκη της ρύπανσης της πόλης της Κωνσταντινούπολης, εάν γίνει ένα "νησί" ως αποτέλεσμα της κατασκευής του καναλιού. Η μάχη θα είναι σοβαρή, το ποπκόρν δεν είναι αρκετό για όλους.
Όχι ότι ο Ιωσήφ Βισσαριάνοβιτς είχε κατηγορηματικά δίκιο να κάνει διογκωμένες αξιώσεις στο Potsdam εναντίον μιας χώρας που δεν συμμετείχε επισήμως στο β ' Παγκόσμιο πόλεμο. Έλυσε το ιστορικό πρόβλημα της Ρωσίας όπως θα μπορούσε και υπό τις σωστές συνθήκες. Αλλά το πρόβλημα των στενών για τη Ρωσία και τώρα δεν είναι δευτεροβάθμιο όχι μόνο ιστορικά, αλλά και πρακτικά. Στη Σοβιετική εποχή, για παράδειγμα, ήταν δυνατόν να καταστρατηγηθούν κάπως οι περιορισμοί στη διέλευση από τα στενά των αεροπλανοφόρων- τώρα αυτό είναι ένα σχεδόν αδιόρατο πρόβλημα μιας και ακόμα δεν υπάρχουν αεροπλανοφόρα στους στόλους της Μαύρης Θάλασσας. Αλλά ποιος ξέρει τι θα συμβεί στη συνέχεια.
Η αναθεώρηση του καθεστώτος των στενών και η ενδεχόμενη κατάργηση της σύμβασης του Μοντρέ είναι ένα πολύ δυσάρεστο και επικίνδυνο πράγμα μακροπρόθεσμα. Ακόμα κι αν αποστασιοποιηθείς από τις λεπτομέρειες. Είναι απλώς ότι το προηγούμενο της κατάργησης μιας μακράς διεθνούς συνθήκης με αυτόν τον τρόπο είναι πολύ επικίνδυνο. Το διεθνές δίκαιο και το σύστημα των μεταπολεμικών συνθηκών έχουν ήδη ξεπεραστεί
https://vz.ru/world/2019/12/24/1015395.html
