 |
| ΦΩΤΟ www.darkroastedblend.com |
Η Ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία είναι η ναυτιλία εμπορικών πλοίων που ανήκε και ανήκει στο Ιδιωτικό Κεφάλαιο. Μεταφέρει φορτία κατά κύριο λόγο που δεν προορίζονται για την Ελλάδα ή που δεν εξάγονται από την Ελλάδα.
Για την ποντοπόρο ναυτιλία δεν ενδιαφέρθηκε ποτέ το Ελληνικό δημόσιο να αποκτήσει και να διαχειριστεί πλοία προς δικό του όφελος, αλλά τα πλοία ανήκαν από την αρχή σε Ιδιωτικά χέρια.
Όταν λέμε συνάλλαγμα εννοούμε κατά βάση τους μισθούς των Ελλήνων ναυτικών , τα χρήματα της Σημαίας, δηλαδή τα χρήματα που πληρώνει η πλοιοκτήτρια εταιρεία στο κράτος για να έχει το πλοίο την Ελληνική σημαία και τις Ασφαλιστικές καλύψεις των ναυτικών που τις πληρώνουν από κοινού Πλοιοκτήτρια Εταιρεία και ναυτικοί.
Οι Πλοιοκτήτες φρόντισαν από πολύ νωρίς να μην έχουν χρήματα στις Ελληνικές Τράπεζες για να μην μπορεί να γίνει σε καμιά περίπτωση Κατάσχεση λόγω των πολλών εργατικών διαφορών μεταξύ Πλοιοκτητών και Ναυτικών ή Πλοιοκτητών και Τραπεζών. Η θάλασσα έδινε πάντα στους πλοιοκτήτες την ελευθερία να αυθαιρετούν και οσάκις οι ναυτικοί πήγαιναν στα Ελληνικά Λιμεναρχεία στην αλλοδαπή να ζητήσουν το δίκιο τους και εφ όσον το Λιμεναρχείο τους δικαίωνε απαιτούσαν τα χρήματα στην αλλοδαπή γιατί ήξεραν ότι όταν γύριζαν πίσω στην Πατρίδα, θα τους έβγαζαν το λάδι μέχρι να πάρουν τα χρήματα που δικαιούντο.
Μέχρι την δεκαετία του 60 τα πράγματα για τους Έλληνες ναυτικούς ήταν πολύ δύσκολα. Λίγα τα πλοία πολλοί οι άνεργοι αναγκάζονταν και έμεναν στο πλοίο 2 και 3 χρόνια. Για να επιστρέψει ο ναυτικός στο σπίτι του έπρεπε το πλοίο να βρει ταξίδι που ερχόταν στη Ευρώπη, να τον φορτώσουν σε κάποιο τραίνο και από την Αμβέρσα ή από το Λονδίνο να έλθει πίσω στην Πατρίδα.
Στην δεκαετία του 70 γίνεται η μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ελληνικών πλοίων, ήταν η εποχή που μπαρκάριζε ο κουρέας για μηχανικός.
Οι πράκτορες έψαχναν ακόμα και ξύλινους που λέει ο λόγος προκειμένου να αποπλεύσει το πλοίο.
Η σημαία που διαλέγουν οι πλοιοκτήτες να έχουν τα πλοία τους είναι ανάλογη με τα συμφέροντα τους. Αν έχουν πάρει δάνεια είναι αναγκασμένοι να έχουν πληρώματα της Σημαίας και εξαρτάται πόσο φτηνή ή ακριβή είναι η Σημαία.
Οι πλοιοκτήτες όπως είπαμε πιο πάνω ήταν αναγκασμένοι να κάνουν ταξίδια μακριά από την Ελλάδα και θα ήταν τυχεροί αν κατόρθωναν να έχουν τα πλοία τους χρονοναυλωμένα γιατί τότε το πλοίο πληρωνόταν όλο τον καιρό της ναύλωσης Τις περισσότερες όμως φορές τα πλοία έπαιρναν ένα ταξίδι και μετά περίμεναν να βρουν το επόμενο.
Ο πλοιοκτήτης έπρεπε να έχει κατά πρώτον καινούργιο πλοίο για να το προτιμήσουν οι ναυλωτές και να έχει και καλό ναυλομεσίτη για να του βρίσκει ναύλο.
Τα ρίσκα πολλά, οι χρόνοι που έμενε αναύλωτο το πλοίο κυμαινόταν ανάλογα με την εποχή. Έτσι οι πλοιοκτήτες κατέφευγαν στις Τράπεζες ζητούσαν δάνεια τα οποία άλλοτε πλήρωναν και άλλοτε όχι.
Μόλις ζητούσε δάνειο ο πλοιοκτήτης από την Τράπεζα για το πλοίο του, όπου είχε φροντίσει το κάθε πλοίο να είναι και μια εταιρεία για να μην καταστραφεί τελείως με την πρώτη ζημιά που θα πάθαινε, η Τράπεζα έβαζε μια πινακίδα που βρισκόταν πάντα πίσω από την πόρτα της γέφυρας του πλοίου η οποία έλεγε ότι σε κάθε περίπτωση θα είναι εκείνη που θα ζητήσει τα χρήματα που είχε δανείσει πρώτη στον κατάλογο.
Στα μέσα του 70 πέφτει μια κρίση από τις πολλές που έχει γνωρίσει η Ελληνική εμπορική ναυτιλία και γεμίζει ο κόλπος της Ελευσίνας, και όχι μόνο, με πλοία κατασχεμένα και μη, τα οποία τα έδεναν σε ντάνες στην μέση του κόλπου. Οι Τράπεζες είχαν πλοία που δεν μπορούσαν να ταξιδέψουν για τον απλό και μόνο λόγο ότι δεν υπάρχουν ναύλοι. Ζημιά ανυπολόγιστη για τις Τράπεζες που δεν το συγχώρεσαν ποτέ στον εαυτόν τους, μιας και πολλά από τα πλοία αυτά οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια και πουλήθηκαν σαν παλιοσίδερα.
Τα χρόνια περνούν στο ίδιο μοτίβο, μόνο που τώρα οι πλοιοκτήτες αρχίζουν να ζητούν από την Σημαία, να τους μειώσει τον απαιτούμενο αριθμό των ναυτικών, προκειμένου να μειώσουν τα ρίσκα και τα έξοδα-όταν βέβαια κερδίζουν παρά πάνω, ούτε λόγος διανομής μέρους του επιπλέον κέρδους στους ναυτικούς- και το πετυχαίνουν. Τα πλοία μειώνουν δραστικά την επάνδρωση τους. Από 40 άτομα που ταξίδευαν στην δεκαετία του 80 έφτασαν στα τέλη της δεκαετίας του 90 τους 23 -25 ναυτικούς. Πολλές φορές ακόμη πιο κάτω από τους 20. Αφού κατάφεραν να μειώσουν ένα μεγάλο αριθμό πληρωμάτων, μετά απαίτησαν από την Σημαία να φέρουν Αλλοδαπά Πληρώματα που ήταν πιο φτηνά. Επικίνδυνο το εγχείρημα διότι θα έμπαινε μια κοινωνία μέσα σε μία άλλη κοινωνία. Την βρήκαν την λύση με την αντικατάσταση του Έλληνα ασυρματιστή που ήταν μοναδική θέση μέσα στο πλοίο. Έτσι μια μεγάλη μερίδα πλοιοκτητών άλλαξε τους Έλληνες ασυρματιστές με αντίστοιχους Φιλιππινέζους οι οποίοι έπαιρναν βέβαια το 50% του μισθού του Έλληνα ασυρματιστή.
Τώρα οι πλοιοκτήτες είχαν πετύχει ίσως την πιο μεγάλη νίκη γιατί ο Έλληνας Ασυρματιστής ήταν η επαφή του Έλληνα ναυτικού με την Πατρίδα.
Εφ' όσον πέτυχε η αντικατάσταση του Έλληνα Ασυρματιστή με Αλλοδαπό, ακολούθησε η αντικατάσταση του βοηθητικού προσωπικού (θαλαμηπόλοι, μάγειρες ) και εξελικτικά όλου του κατώτερου πληρώματος και συχνά μέρους των Αξιωματικών.
Οι πλοιοκτήτες φρόντιζαν πάντα οι Αλλοδαποί ναυτικοί να είναι Δύο Τουλάχιστον Εθνικοτήτων για να μπορούν να ελέγχουν το πλοίο. Να Ανταγωνίζεται δηλαδή η μια Εθνικότητα την άλλη , να μην μπορούν να λειτουργήσουν ως ομάδα,(σε απεργίες, διεκδικήσεις κλπ) προς όφελος πάντα του πλοιοκτήτη. Οι μισθοί τους βεβαίως κυμαίνονται στο 50% των αντιστοίχων Ελληνικών, ενώ παράλληλα η αιμορραγία που προκαλείται στον Ασφαλιστικό Φορέα των Ναυτικών και το Δημόσιο από την μείωση απόδοσης κρατήσεων είναι ανυπολόγιστη. Ας σημειωθεί ότι δεν υπάρχουν ουσιαστικά Ελληνικά κατώτερα πληρώματα στην Ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία, αυξάνοντας έτσι το ποσοστό ανεργίας και μειώνοντας παράλληλα το εισαγόμενο συνάλλαγμα. Ας ληφθεί υπ' όψιν ότι εάν χρειαστούμε αυτά τα πληρώματα στο μέλλον δεν θα είναι διαθέσιμα μιας και έχουν εκδιωχθεί όλοι οι έμπειροι Έλληνες ναυτικοί.
Σήμερα η κυβέρνηση, οι πλοιοκτήτες και τα σωματεία διαπραγματεύονται τον Αριθμό των Ελλήνων ναυτικών στα υπό Ελληνική σημαία ποντοπόρα πλοία - όπου περνά η γραμμή των πλοιοκτητών, με τον εκβιασμό ''θα πάρουμε τα βαπόρια μας και θα φύγουμε'' ο αριθμός των Ελλήνων Αξιωματικών να φθάνει στα 5 με 6 άτομα. Στον ίδιο εκβιασμό καταφεύγουν κάθε φορά που οποιαδήποτε Κυβέρνηση προσπαθεί να τους φορολογήσει αναλογικά. Τα Ελληνόκτητα πλοία με Ξένη Σημαία τις περισσότερες φορές δεν έχουν ούτε έναν Έλληνα ναυτικό.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 90, μετά από μια νέα γερή κρίση στην ποντοπόρο Ελληνική ναυτιλία, οι πλοιοκτήτες και πάλι προσφεύγουν στις Τράπεζες. Οι Τράπεζες πλέον είναι προετοιμασμένες, δεν θα ξαναπάθουν τα ίδια που έπαθαν παλαιότερα. Είναι πρόθυμες να δανειοδοτήσουν τους πλοιοκτήτες με τον όρο ότι θα έχουν ένα Επίτροπο μέσα στην Εταιρεία που θα ελέγχει τα της εταιρείας.
Με άλλα λόγια οι ναυτιλιακές εταιρείες απέκτησαν έναν Επίτροπο σαν τον δικό μας τον Ράϊχενμπαχ με τα γνωστά επακόλουθα. Τα πλοία μπήκαν σαν μετοχικό κεφάλαιο στις διάφορες κεφαλαιαγορές έτσι που με άλλα λόγια οι τράπεζες άρχισαν πλέον να κάνουν κουμάντο.
Τώρα πλέον οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν πτωχεύουν διότι έχουν την τραπεζική Κάλυψη αλλά τα πλοία δεν είναι κτήματα των πλοιοκτητών. Τώρα είναι Εφοπλιστές, με την έννοια δηλαδή ότι διαχειρίζονται τα πλοία, έχουν την διαχείριση. Το μεγαλύτερο κομμάτι της Εταιρείας ανήκει στις Τράπεζες και στις περισσότερες φορές όχι Ελληνικές, για αυτό και θα δούμε τις μετοχές Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών να βρίσκονται στα Διεθνή Χρηματιστήρια.
ΓΑΡΟΥΦΑΛΑΚΗΣ ΗΛΙΑΣ
