 |
| το μνημείο για τους νεκρούς εργάτες της Ζώνης |
Από το 2007 ακόμα το ΚΚΕ σε ειδική ημερίδα για το λιμάνι έδειξε ότι ο σχεδιασμός για το λιμενικό σύστημα της Αττικής υπηρετεί το στόχο ανάδειξης της Αθήνας ως επιχειρηματικού κέντρου σύνδεσης της ΕΕ με τη ΝΑ Μεσόγειο, τη Μέση Ανατολή, τα Βαλκάνια και τις παρευξείνιες χώρες, ως διεθνούς κόμβου μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου, ως πόλου συγκέντρωσης μονοπωλιακών ομίλων του χρηματοπιστωτικού συστήματος, των ασφαλειών, των υπηρεσιών υγείας και της ναυτιλίας.
Με βάση αυτή τη συνολική κατεύθυνση, προβλέπεται:
– Η σταδιακή μεταφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών από το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά προς τους λιμένες Ραφήνας και Λαυρίου.
– Οι εγκαταστάσεις ναυπηγοεπισκευών στο Πέραμα, σε συνδυασμό με το τμήμα του Ικόνιου, τις εγκαταστάσεις του λιμανιού της Ελευσίνας και το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, θα μετατραπούν σε ενιαίο σύνολο εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών.
– Στο κεντρικό λιμάνι θα κυριαρχήσει ο τομέας της μεταφόρτωσης και ο κλάδος της κρουαζιέρας, ενώ θα τριπλασιαστεί η μεταφορική δυναμικότητα του λιμανιού.
– Παράλληλα, θα ολοκληρωθεί η αναδιάρθρωση του πλαισίου λειτουργίας του ΟΛΠ, ώστε να εισέλθουν οι ιδιώτες στρατηγικοί επενδυτές.
– Ιδιωτικό λιμάνι με σταθμό εμπορευματοκιβωτίων επιχειρείται να δημιουργηθεί στη λιμενική ζώνη δίπλα από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
Ο τρόπος και ο ρυθμός υλοποίησης αυτών των σχεδίων συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης από την πλευρά της αστικής τάξης ενός μεγάλου πλέγματος αντιθέσεων και ανταγωνισμών, όπως:
1. Αντιθέσεις ανάμεσα σε ισχυρές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις και μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους για τον έλεγχο των λιμανιών με στρατηγική σημασία. Ηδη για τον κρίσιμο τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συγκρούονται για τον έλεγχο των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ και του ΟΛΘ: ευρωπαϊκοί όμιλοι (π.χ. η δανέζικη «Maersk Line», η ιταλοελβετική MSC), αμερικανοβρετανικοί (π.χ. «Hutchison ports»), κινεζικοί (COSCO, «Sinotrans») και αραβικοί («Dubai Ports»). Στο πλαίσιο της διαπάλης τους συνάπτουν συμμαχίες με ελληνικές εταιρείες, π.χ. η κινεζική «Sinotrans» (εθνικός οργανισμός μεταφορών εξωτερικού εμπορίου της Κίνας) έκλεισε συμβόλαιο με την ελληνική εταιρεία διεθνών μεταφορών «Cargotalk AE» για αντιπροσώπευση στην Ελλάδα.
2. Η διαπάλη δεν αφορά μόνο στην ανάληψη της διαχείρισης των ΣΕΜΠΟ. Αφορά και στην εφαρμογή του δαπανηρού πακέτου μέτρων ασφάλειας, τα οποία προβλέπονται από το νέο αντιδραστικό Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code). Το πακέτο των 400 εκατ. ευρώ διεκδικούν ισχυροί αμερικανικοί, βρετανικοί και ισραηλινοί όμιλοι (π.χ. «Lockheed Martin», «British Aerospace»).
Η ουσιαστική ανάληψη του ελέγχου της ασφάλειας, έχει ιδιαίτερη σημασία όχι μόνο για τη διαχείριση των ΣΕΜΠΟ αλλά και για την πορεία των κυριαρχικών και δημοκρατικών δικαιωμάτων. Ας μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση SOLAS και τον Κώδικα ISPS, χαρακτηρίζεται παράνομη «κάθε πράξη προθέσεως η οποία μπορεί να βλάψει πλοία, το φορτίο τους και τις λιμενικές εγκαταστάσεις», δηλαδή ποινικοποιείται στην πράξη η συνδικαλιστική δράση.
Η κυβέρνηση επιχειρεί να χειριστεί ευέλικτα το θέμα των σχετικών διαγωνισμών συμβάσεων παραχώρησης, κρατώντας τις απαραίτητες ισορροπίες, συνυπολογίζοντας βέβαια τις δεσμεύσεις της στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της ΕΕ, καθώς και τη διανομή της αντίστοιχης εγχώριας πίτας στην ενέργεια και στις τηλεπικοινωνίες. Στην πρώτη φάση αυτών των χειρισμών έδειχνε να μην επιθυμεί την αποκλειστική κυριαρχία ενός ξένου ιδιωτικού ομίλου στα λιμάνια.
Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση επιχειρεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό από την αστική τάξη της Τουρκίας και της Αιγύπτου, που έχουν ήδη παραχωρήσει τα λιμάνια της Σμύρνης, της Μυρσίνης και του Πορτ Σάιντ στους ομίλους «Hutchison», PSA, «Maersk» και «Cosco», αντίστοιχα. Λιμάνια που θεωρούνται ανταγωνιστικά ιδιαίτερα προς τον Πειραιά για την προσέλκυση φορτίου μεταφόρτωσης. Αναπτύσσει λοιπόν αντιφατικές σχέσεις ανταγωνισμού και συνεργασίας, όπως φάνηκε εκείνη την περίοδο και από τις συναντήσεις του Ελληνα πρωθυπουργού με τους ομολόγους του, της Τουρκίας και της Αιγύπτου.
Το πρόγραμμα «τρέχει»
Από το 2007 ως σήμερα ήδη έχουν «τρέξει» σημαντικά τμήματα αυτού του σχεδιασμού. H «Cosco» είναι ήδη μέσα στο λιμάνι, η επίσης κινέζικη «ΖΤΕ Corporation» ανακοίνωσε την εγκατάστασή της, άλλα μονοπώλια έχουν επιλέξει τη χρήση αυτού του δρόμου για τη νοτιοανατολική είσοδό τους στον ευρύτερο ευρωπαϊκό χώρο.
Ανταγωνισμοί που εκφράστηκαν ως προς τη χρήση του επιβατικού λιμανιού του Πειραιά προς το παρόν λύνονται υπέρ της κρουαζιέρας, με ανοιχτό ακόμα το τμήμα της ακτοπλοΐας, αν και πόσο θα δένουν ακόμα τα επιβατικά στον Πειραιά, πότε θα φύγουν όλα για Λαύριο/Ραφήνα… Αντίστοιχα προχωρά το σχέδιο για σταθμό εμπορευμάτων στο Σκαραμαγκά και επέκταση των προβλητών κοντέινερ δυτικά του κεντρικού ΣΕΜΠΟ στο Ικόνιο. Σε λειτουργία έχει τεθεί ήδη και η γραμμή του ΟΣΕ που συνδέει το Ικόνιο με το Θριάσιο, δηλαδή με το σιδηροδρομικό δίκτυο που φεύγει προς κεντρική και βόρεια Ευρώπη, αναγκαίο για τη διοχέτευση των εμπορευμάτων που διακινούν τα μονοπώλια προς τις βορειοευρωπαϊκές αγορές.
Σ’ αυτό το αναπτυσσόμενο πλαίσιο από τη σκοπιά των μονοπωλίων κάθε αντίσταση από το εργατικό κίνημα θεωρείται αδιανόητη. Πόσο μάλλον που ο ενδοαστικός ανταγωνισμός οξύνεται, καθώς η ΕΕ προσπαθεί να αποτρέψει τη δεσπόζουσα μονοπωλιακή θέση της «Cosco» (με αποφάσεις και οδηγίες – πλαίσια ενάντια στη «δεσπόζουσα θέση εταιρειών» προκειμένου να μην εξαφανιστούν από την περιλάλητη αγορά ευρωενωσιακά μονοπώλια).
Αντίθετα ο σχεδιασμός υλοποιείται κανονικά στο σκέλος που προβλέπει αλλαγή χρήσης γης κατά μήκος όλης της ακτογραμμής από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα, με δραστική συρρίκνωση της παραγωγής στη Ζώνη η οποία σύμφωνα με τον ΟΛΠ θα πάψει να λειτουργεί μετά το 2030. Στη κατεύθυνση αυτή έχει στηθεί ήδη η «ΝΑΖΩΠΕΙ» μία απο τις έξι θυγατρικές του ΟΛΠ με αντικείμενο τη διαχείριση της Ζώνης σε συρρικνωμένη βάση.
Συνολικά ο υλοποιούμενος βήμα – βήμα σχεδιασμός προβλέπει παραπέρα παραχωρήσεις και συμπράξεις (ΣΔΙΤ) για όλο το λιμενικό σύστημα, μια σειρά πεδία κερδοφορίας στη λειτουργία ενός λιμανιού όπου θα εμφανιστούν μεγαλύτερα ή μικρότερα κοράκια. Π.χ. ευρωενωσιακή οδηγία προωθεί την εγκατάσταση και λειτουργία και άλλων εκτεταμένων συστημάτων ασφαλείας στα λιμάνια. Με πρόσχημα την τρομοκρατία και με προοπτική την ιδιωτικοποίηση, θέλει να μετατρέψει τα λιμάνια σε φρούρια απέναντι στη συνδικαλιστική δράση. Είναι χαρακτηριστικό ότι για την ιδιωτικοποίηση της φύλαξης μέσω ΣΔΙΤ, είχαν εγγράψει για το 2008 προϋπολογισμό – μαμούθ, ενδεικτικού ύψους 342 εκατ. ευρώ.
Κάπως έτσι ο Κροκίδης, του Εμποροβιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, έφτασε να δηλώνει πως όραμά του είναι να γίνει ο Πειραιάς «Χονγκ Κόνγκ», την ίδια ώρα, βέβαια, που άλλοι (από εκείνους που δεν καλοβλέπουν την «Cosco») έβλεπαν το λιμάνι να μετατρέπεται σε ένα «νότιο Αμστερνταμ» δείχνοντας «…τους καινούργιους χάρτες των διευρωπαϊκών δικτύων και ειδικά τον ανατολικό άξονα, ο οποίος κατά τη γνώμη μου είναι ο σημαντικότερος διότι συνδέει Βορρά με Νότο, από τη Βρέμη – Πολωνία, και διασχίζει όλη την κεντρική Ευρώπη και κατεβαίνει στον Πειραιά. Το πλοίο που θα έχει σαν κόμβο το λιμάνι του Πειραιά, γλιτώνει επτά μέρες ταξίδι σε σύγκριση με τα λιμάνια του Αμβούργου, Ρότερνταμ ή της Αμβέρσας. Να προσθέσω επίσης, ότι ο Πειραιάς έχει και ένα άλλο πλεονέκτημα, το transshipment (μεταφόρτωση) γύρω από την ευρύτερη περιοχή, το οποίο θα εξυπηρετήσει Μέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική και που κατά τη γνώμη μου είναι η μεγάλη νέα ευκαιρία για τους Ελληνες εφοπλιστές» (Ηρακλής Χαραλαμπίδης, καθηγητής Ναυτιλιακών στο Erasmus University του Ρότερνταμ, «Ναυτεμπορική», 22 Απρίλη 2013).
Το γκέτο και οι επενδύσεις
Το Μάρτη του 2013 εκφράστηκαν περίπου ανοιχτά οι απαιτήσεις της «Cosco» να μετατρέψει συνολικά τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη σε εργασιακό γκέτο, όπως κατάντησε και το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, την προβλήτα ΙΙ του ΟΛΠ. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ναυτιλιακού Τύπου, η «Cosco», για να πείσει την κυβέρνηση να της δοθεί το πλειοψηφικό πακέτο του ΟΛΠ, «δίνει λύσεις και σε ένα από τα μεγάλα αγκάθια» που είναι η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Δεσμεύεται, όπως ανέφεραν, να κάνει μεγάλες επενδύσεις με την προϋπόθεση οι εργαζόμενοι να δουλεύουν τσάμπα, με σκυμμένο το κεφάλι. Ζητούμενο, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, είναι «η διαφορά τελικού κόστους σε σχέση με την Τουρκία, η οποία υπολογίζεται στο 35% την περίοδο αυτή», «και η αρνητική φήμη που έχει αποκτήσει η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα σε σχέση με τις απεργίες των εργαζομένων στον κλάδο»…
Σε μια παράλληλη εξέλιξη, αρχές του χρόνου με το σχέδιο νόμου «Ανασυγκρότηση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις», το φιλέτο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, με πρόσχημα «τη χωροθέτηση και την περιβαλλοντική αδειοδότηση των δραστηριοτήτων της» εκχωρήθηκε στο περιλάλητο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για να διευκολυνθεί το ξεπούλημά της κομμάτι – κομμάτι, με αλλαγές χρήσης γης, δημιουργία Ειδικής Οικονομικής Ζώνης (ΕΟΖ) σταθμού μεταφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων και οχημάτων, επισκευής πλοίων.
Κινήσεις όλες που συγκλίνουν στην αλλαγή χρήσης του χώρου της Ζώνης ώστε από επισκευαστικό να τον μετατρέψει η κυβέρνηση, για λογαριασμό μονοπωλίων, σε χώρο εναπόθεσης κοντέινερς ή car terminal ή ό,τι άλλο συμφέρει τους επίδοξους «επενδυτές» που «ορέγονται» το λιμάνι του Πειραιά.
Η πορεία διάλυσης, που έχει χαράξει η κυβερνητική διοίκηση του ΟΛΠ ΑΕ σε βάρος της Ζώνης, καταγράφεται και στο γεγονός ότι (όπως κατάγγελλε π.χ. το Φλεβάρη του 2013 το Συνδικάτο Μετάλλου Πειραιά) ο Οργανισμός φρόντισε να καταληφθούν όλοι οι ντόκοι της Ζώνης από ακτοπλοϊκά πλοία που είναι είτε παροπλισμένα είτε ξεχειμωνιάζουν. Αποτέλεσμα ο ΟΛΠ να απορρίπτει αιτήσεις εταιρειών για επισκευές πλοίων. Επιπλέον, με ευθύνη του ΟΛΠ, έμεναν ανεπισκεύαστες οι δύο πλωτές δεξαμενές της Ζώνης – άλλη μία αιτία που φεύγουν δουλειές. Για δε τους γερανούς που υπάρχουν στο χώρο, ο Οργανισμός αποφάσισε να τους κόψει για παλιοσίδερα. Συρρίκνωση ή και κλείσιμο συνολικά της Ζώνης, στο πλαίσιο της αντιλαϊκής πολιτικής της κυβέρνησης που με τις κατευθύνσεις της ΕΕ έχει επιβάλει ρότα διάλυσης συνολικά για τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας.
Με τέτοιες και άλλες κινήσεις, ολόκληρο το παραλιακό μέτωπο του Πειραιά και η παραγωγική δραστηριότητα που αναπτύσσεται στις παράκτιες εκτάσεις του ΟΛΠ ΑΕ, παραδίνονται σταδιακά στα μονοπώλια, με ό,τι αυτό σημαίνει για τους εργαζόμενους στη ναυτιλία, τη ναυπηγοεπισκευή και τις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά και συνολικά για το λαό της περιοχής και της χώρας.
Ενας χορός δισεκατομμυρίων εξελίσσεται ήδη με φόντο το Πέραμα και τη Ναυπηγοεπισκευαστική του Ζώνη, όπου η ανεργία, η φτώχεια και η εξαθλίωση έχουν χτυπήσει κόκκινο.
Εχει ενδιαφέρον και το εξής: Αρχές Αυγούστου δημοσιοποιήθηκε από την ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, ουσιαστικά η στρατηγική που θα εφαρμοστεί στην Αττική τα επόμενα χρόνια στους τομείς των μεταφορών, τουρισμού, πολεοδόμησης, βιομηχανίας, εμπορίου, υπηρεσιών, ενέργειας, πολιτισμού και περιβάλλοντος, ώστε να δημιουργηθούν νέα πεδία κερδοφορίας στο μεγάλο κεφάλαιο. Αλλωστε πρώτος στρατηγικός στόχος του Ρυθμιστικού είναι η «οικονομική ανάπτυξη, ισόρροπη, κοινωνικά δίκαιη και περιβαλλοντικά βιώσιμη ενίσχυση του διεθνούς ρόλου της Αθήνας, προώθηση της καινοτομίας, βελτίωση της ανταγωνιστικότητας».
Στο Σχέδιο αναζητείται η χωροθέτηση Επιχειρηματικών Πάρκων κατά προτεραιότητα σε περιοχές όπως οι πύλες εισόδου της Περιφέρειας, κοντά στους κόμβους συνδυασμένων μεταφορών π.χ. στην από Βορρά είσοδο του ΠΑΘΕ (όρια Νομού Βοιωτίας – Αυλώνας), στη δυτική είσοδο του ΠΑΘΕ (Μέγαρα – Θριάσιο Πεδίο, Ασπρόπυργος, Μαγούλα, συμπεριλαμβανομένου του υπό ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου ΟΣΕ), στον Εμπορευματικό Λιμένα Ικονίου – Κερατσινίου και στην περιοχή του Διεθνούς Αερολιμένα.
Η τάση
Απάντηση σ’ όσους ισχυρίζονται ότι ήταν η δράση του συνδικάτου που έδιωχνε τις δουλειές, έχει δοθεί μέσα από τις στήλες του «Ρ» και με συγκεκριμένα στοιχεία, όπως τα παρακάτω: Το 2004 σαν αποτέλεσμα των αναδιαρθρώσεων η μείωση της απασχόλησης στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, στον τομέα ναυπήγησης νεότευκτων πλοίων, είχε φτάσει στις 348.024 θέσεις εργασίας ή κατά 80,4%. Από 432.988 εργαζόμενους το 1975, μειώθηκαν σε 84.864 εργαζόμενους το 2004!!
Η μείωση ειδικότερα ήταν στην Ελλάδα -68,8%, στη Γαλλία -91,3%, στην Πολωνία -57,2%, στην Πορτογαλία -88,4%, στην Ισπανία -88,1%, στην Αγγλία -87,5%, στη Δανία -83,6%, στην Ιταλία -78,6%, στη Γερμανία -78,3%, στην Ολλανδία -76,2%, στη Φινλανδία -73,3%.
Στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία των χωρών της «Κοινότητας των Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων» (CESA) συνολικά απασχολούνταν – για νέες κατασκευές, επισκευές και διαλύσεις πλοίων – μόνο 135.000 εργαζόμενοι.
Δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία το χτύπημα
«θα διαφοροποιήσουμε τα μεροκάματά μας (…) τα μεροκάματα που παίρναμε ήταν πάρα πολύ μεγάλα και υψηλά (…) θα μπορούσαμε να χαμηλώσουμε τα μεροκάματά μας, να εγγυηθούμε στους Ελληνες εφοπλιστές ότι αν φέρουν τα βαπόρια τους εδώ θα σταματήσουμε τις απεργίες που γίνονταν όλα αυτά τα χρόνια για διάφορους λόγους» (…) «αυτά τα τρία χρόνια έρχονταν βαπόρια εδώ και έχουν φύγει γιατί έχουν κάνει απεργίες (…) υπάρχει τρομοκρατία εδώ μέσα» (…) «πάμε μαζί με τους εφοπλιστές μας, γιατί από κει πέρα εξαρτιόμαστε» (…) «να πάμε στο Συνδικάτο Μετάλλου Πειραιά, (…) να πάμε στη φωλιά του κούκου, να την ξεριζώσουμε (…) να καλέσουμε τον κόσμο μας εκεί» (…) «οι λακέδες του ΠΑΜΕ και του ΚΚΕ (…) θα εξαφανιστούν από δω πέρα μέσα» (δηλώσεις χρυσαυγιτών πριν από την επίθεση στα στελέχη του ΚΚΕ στο Πέραμα).
Οι δηλώσεις αυτές δεν έπεσαν από τον ουρανό. Για περισσότερο από μια δεκαετία, από τότε που μπήκαν σε εφαρμογή τα σχέδια της αστικής τάξης για την ευρύτερη περιοχή του λιμανιού (ιδιωτικοποιήσεις, παραχωρήσεις κ.λπ.) ο ένας μετά τον άλλο διάφοροι παράγοντες κόβουν και ράβουν επιχειρήματα ενάντια στην παρουσία των ταξικών δυνάμεων στη Ζώνη. Ο ίδιος ο πρόεδρος της Ενωσης των εργοδοτών Θ. Πυρίνης, χαρακτήριζε τη Συλλογική Σύμβαση, «σύμβαση τέρας» και ζητούσε «να παρέμβει το έννομο κράτος και το υπουργείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας στο χώρο του Περάματος». «Απομακρυνθείτε από το χώρο αυτό για να σώσουμε τις επιχειρήσεις μας» αξίωνε η Ομοσπονδία των εργοδοτών. Στο πλευρό τους ο ΣΚΑΪ ανέλαβε εργολαβικά τη συκοφαντία των σωματείων προβάλλοντας παράλληλα διάφορα ρετάλια της ταξικής πάλης ως συνδικαλιστές που δεν αντέχουν τη μονοκρατορία των κομμουνιστών στη Ζώνη. Ως υφυπουργός Ναυτιλίας ο Α. Γεωργιάδης δήλωνε, «δεν ανέχομαι να μοιράζεται το κράτος την εξουσία του με το ΠΑΜΕ», ότι «το συνδικάτο υπό απειλή χρήσης βίας, εκβιάζει εταιρείες να υπογράψουν τέτοια σύμβαση». «Κανένας πλοιοκτήτης στη Γη -δήλωνε- δε θέλει να μοιράζεται τα πλοία του με το ΠΑΜΕ και αν δεν αλλάξει αυτό, δεν πρόκειται να υπάρχει δουλειά στη Ζώνη».
Κι όταν οι εργάτες έστησαν μνημείο μέσα στη Ζώνη αφιερωμένο «Στους συναδέλφους που δολοφονήθηκαν από την εργοδοσία στο βωμό του κέρδους. Στους εργάτες του κόσμου που θυσιάστηκαν αγωνιζόμενοι ενάντια στο κεφάλαιο και τις κυβερνήσεις του για μία καλύτερη ζωή χωρίς εκμετάλλευση ανθρώπου από άνθρωπο», έπεσαν πάνω τους λυτοί και δεμένοι αξιώνοντας -όπως η Ενωση Ναυπηγοεπισκευαστών με αγωγή της- «αποκαθήλωση του μνημείου»!
Από κοντά δήμαρχοι και παραδήμαρχοι της περιοχής έπαιρναν τη σκυτάλη καταγγέλλοντας το συνδικάτο ότι εμποδίζει την ανάπτυξη των σχεδίων του ΟΛΠ για το κλείσιμο της Ζώνης και τη μετατροπή της σε ένα γήπεδο εμπορευματοκιβωτίων (ο Γ. Γλύκας, μάλιστα, πέρασε στην ιστορία, όταν από το 2002 ακόμα με επιστολή του ζητούσε να γίνουν 4 αντί για 3 που ζητούσε ο ΟΛΠ οι προβλήτες για τα κοντέινερ).
Από κοντά δήμαρχοι και παραδήμαρχοι της περιοχής έπαιρναν τη σκυτάλη καταγγέλλοντας το συνδικάτο ότι εμποδίζει την ανάπτυξη των σχεδίων του ΟΛΠ για το κλείσιμο της Ζώνης και τη μετατροπή της σε ένα γήπεδο εμπορευματοκιβωτίων (ο Γ. Γλύκας, μάλιστα, πέρασε στην ιστορία, όταν από το 2002 ακόμα με επιστολή του ζητούσε να γίνουν 4 αντί για 3 που ζητούσε ο ΟΛΠ οι προβλήτες για τα κοντέινερ).
Δεν είναι λοιπόν καινούρια η ιστορία που βγήκε στον αφρό με το χτύπημα της Χρυσής Αυγής στο Πέραμα. Μια σειρά κυβερνητικές αποφάσεις και παρεμβάσεις οικονομικο-πολιτικών παραγόντων, μαρτυρούσαν καιρό πριν ότι έρχεται σκληρή αντιπαράθεση καθώς τα σχέδια της αστικής τάξης για όλη την περιοχή από τον Πειραιά ως το Θριάσιο αντανακλούσαν – ακουμπούσαν στον ευρύτερο σχεδιασμό μονοπωλιακών ομίλων σχετικά με τη μετατροπή του Πειραιά -και όχι μόνο- σε διεθνή κόμβο μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου. Ενδείξεις για το πού πήγαιναν τα πράγματα υπήρχαν σε φαινομενικά ασύνδετες στιγμές. Οπως, όταν στο νόμο 4150/13 για την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών πέρασαν διατάξεις για ιδιωτικές εταιρείες ασφάλειας λιμανιών, ενώ νωρίτερα στο νόμο 4058/12 είχαν περάσει οι διατάξεις για ένοπλους φρουρούς στα πλοία. Στελέχη της ναζιστικής οργάνωσης έχουν ήδη στήσει εταιρείες και στους δύο αυτούς τομείς. Ο φερόμενος, μάλιστα, σύμφωνα με τον χρυσαυγίτη Αν. Πανταζή, σαν επικεφαλής τους στο Πέραμα είναι και ιδιοκτήτης μιας τέτοιας εταιρείας («Periklis Shipping Services CO») η οποία υπενοικιάζει στους μεν εφοπλιστές «ειδικά πληρώματα», στους δε εργολάβους τους εργαζόμενους που με τη συνδρομή της Χρυσής Αυγής επιχειρούν να στήσουν αντισυνδικάτο.
Τα κοράκια
Στη λίστα όσων με τον ένα ή τον άλλο τρόπο εμπλέκονται στο διαμελισμό και το ξεκοκάλισμα του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας συναντάμε εργοδοτικούς και κυβερνητικούς συνδικαλιστές τύπου Λευτεριώτη (της Ομοσπονδίας Φορτοεκφορτωτών Ελλάδας-ΟΦΕ) να προσπαθούν να αποσπάσουν και αυτοί ένα κομμάτι από το «ψητό», μετά τις διαφόρων ειδών θυγατρικές που είτε έχουν συσταθεί, είτε βρίσκονται υπό ίδρυση, όπως αυτές για την εκμετάλλευση του εκθεσιακού κέντρου του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά, του νέου πάρκινγκ, της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης και …πάει λέγοντας.
Οπως έχει αποκαλύψει ο «Ριζοσπάστης», μια τέτοια εταιρεία ασχολείται με τη διαχείριση της βασικότερης λειτουργίας του λιμανιού, που είναι η φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων, από την οποία προέρχεται και το 99% των εσόδων του ΟΛΠ! Οπως προκύπτει από την Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, στις 5 του Νοέμβρη 2002 καταχωρήθηκε στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών της Νομαρχίας Πειραιά η εταιρία «ΚΟΝ ΕΛΛΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ». Διευθύνων σύμβουλος της «ΚΟΝ ΕΛΛΑΣ» εμφανιζόταν ο Χαράλαμπος Λευτεριώτης, καρκίνωμα του συνδικαλισμού, πρώην πρόεδρος της ΟΦΕ – της οποίας αργότερα πρόεδρος έγινε ο γιος του Σίμος Λευτεριώτης. Στη διοίκηση αυτής της εταιρείας συμμετείχε ο Ιωάννης Κουτσουμπής, στενός συγγενής του Πέτρου Κυριακού. Ο Π. Κυριακού, ήταν τότε πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Πειραιά, πρόεδρος της Ενωσης Λιμενεργατών, β’ αντιπρόεδρος της ΟΦΕ, μέλος της διοίκησης του ΟΛΠ και, βέβαια, στέλεχος του ΠΑΣΟΚ. Μαρτυρίες λιμενεργατών αναφέρουν ότι οι εργαζόμενοι αυτής της εταιρείας δεν έμαθαν ποτέ τι σημαίνει 8ωρο ούτε αν είναι μέρα ή νύχτα!
ΚΕΙΜΕΝΑ: Θανάσης ΜΠΑΛΟΔΗΜΑΣ, Θανάσης ΛΕΚΑΤΗΣ